一份看似宣告旧时代落幕的成绩单，正摆在全球汽车与能源行业的案头。

2025年上半年，全球动力电池市场的格局愈发清晰。曾经的行业霸主——日韩电池领域的四大企业LG新能源、SKOn、三星SDI、松下，正经历一场前所未有的“失速”。

LG新能源市占率跌破10%，三星SDI甚至出现负增长。韩国三大电池制造商的合计市场份额骤降至不到17%。

哪怕剔除庞大的中国市场，韩国三家企业在海外市场的合计份额也同比大幅下降了近10个百分点。而同期宁德时代一家便占据超过30%的份额。

这一变化反映出：日韩企业的增长停滞是全球性的，一场深刻挑战正在发生。

日韩电池产业已然日薄西山？答案或许远比数据所显示的更为复杂。

拨开份额下滑的迷雾，日韩电池最新财报实际上显示出另一幅图景：盈利修复。

在此基础上，对于日韩电池产业的关注核心，或许不该再沉溺于对手失守全球份额，而是转向如何在增量、新兴市场中，抢占那些决定未来胜负的高价值“飞地”。

持续失守的份额

日韩电池企业的全球增长已陷入停滞。

2025年上半年数据显示，LG新能源虽依旧位列全球第三，但其装车量未能突破50GWh，市场份额已跌破10%，同比增速仅为4%左右，远低于行业平均水平。

SKOn与松下维持在10%左右的微弱增速，但市占率均不及4%，位列第五和第六。三星SDI的装机量甚至出现了同比负增长，市占率滑落至3.5%以下，排名第八。

一个无法忽视的事实是，这四家企业的市场份额均较去年同期下滑。其中，韩国三大电池制造商（LG新能源、SKOn、三星SDI）的合计市场份额，已从一年前的约23%骤降至16%。

即便是剔除庞大的中国市场后，日韩企业的颓势依然明显。2025年上半年，韩国三家企业在非中国市场的合计份额降至不足40%，同比大幅下降了8个百分点。

以上数据清晰地表明，日韩电池企业困境是全球性的，并且正在被中国竞争对手迅速拉开差距。

日韩电池份额下滑背后，是全球汽车市场重心在新旧能源交替之际业已发生的转移。

2025年上半年，中国贡献了全球超过60%的电动汽车销量，同比增速则接近40%。

与此同时，作为日韩电池企业战略重镇的北美市场却出现减速。数据显示，今年1月至5月，美国市场的电池装机量仅增长7%，其中5月份甚至出现了8%的同比萎缩。这种放缓直接冲击了高度依赖该市场的日韩电池厂。

欧洲市场虽然有所复苏，德国和英国在2025年前五个月的电池装机量分别增长了52%和40%，但整体增速已不复此前燃油车时代的强劲。

日韩电池企业的显性困境，根植于它们的历史。其市场命脉与传统汽车工业的巨人们——通用、福特、大众、宝马、丰田、现代等欧美、日韩制造商——紧密相连。

因此，日韩电池企业的发展，便受制于这些传统车企漫长审慎的产品开发周期，以及相对缓慢保守的电动化转型节奏。

当新能源汽车市场由追求速度和成本效益的中国企业主导时，日韩厂商既有模式显得力不从心，构成了其核心的结构性弱点。

份额还要下滑多久？地缘政治因素下，日趋复杂多变的全球市场趋势与能源转型节奏，又将多大程度搅动动力电池的竞争格局？对于全球局势的关注需要持续追问这些问题。

自我造血与盈利修复

在市场份额的阴霾之下，日韩电池企业的最新财报却透露出积极信号。

LG新能源2025年第二季度的业绩极具代表性。在收入环比下降11.2%的情况下，其营业利润却环比增长31.4%，营业利润率达到8.8%，较去年同期上涨超过5个百分点。

一个至关重要的信号是，即使不包括高达4908亿韩元、由美国拜登政府时期IRA所提供的先进制造业生产税收抵免（AMPC），公司依然实现了营业盈利。这表明其基础业务的盈利能力正在显著改善。

LG新能源本季度的盈利增长并非单纯依赖外部激励，而是来自自身在北美市场的提前布局与技术能力的有效释放。

随着其密歇根州首座LFP电池工厂顺利投产，LG新能源北美产能进一步释放，有效支撑了毛利率提升。该工厂预计到年底将形成17GWh产能。

通过将资源聚焦于储能与高效能动力电池产线，公司显著削减了低利用率产线带来的成本压力。

SKOn同样迎来了转折点。其二季度营业亏损大幅收窄至664亿韩元。如果从整合后的实体来看，其甚至实现了609亿韩元的盈利，这是其首次录得季度盈利。

得益于创下新高的2734亿韩元AMPC补贴，以及其美国工厂利用率在第二季度提升至接近100%，外部评级机构认为公司出现“触底反弹”的迹象。

在北美市场，主要客户现代汽车集团电动车销量增长，推动SKOn美国工厂的产能利用率大幅提升。

松下的核心动力电池业务因原材料价格下降导致售价联动下调，收入减少。但其以数据中心为核心的工商业及户用储能业务表现强劲，驱动公司依旧实现了收入和利润的双增长。

公司在北美的运营执行力依然强劲，一季度电池产量达到10.1GWh，同比增长约1.4GWh。

其高管在电话会议上还表示，松下在堪萨斯工厂引进新技术使电池容量提高了5%，预计26财年北美动力电池销售额将超过25财年，但增速可能放缓。

相比之下，三星SDI表现最弱，其电池业务收入同比下降23.5%，营业利润出现亏损但亏损额同比收窄。

下降主要源于其核心客户宝马、奥迪的需求放缓、以及其客户Rivian开始采用其他供应商的LFP电池。而利润修复主要由于小型电池业务部门盈利能力的改善。

接下来，三星SDI的扩张重心是其与Stellantis在美国的合资企业StarPlusEnergy，目前正致力于提高其运营效率。此外，它还与通用汽车建立了合资电池企业，目标是2027年实现量产。

希望与困境交织，正迫使日韩电池企业瞄准高端市场，进行战略转型。

当前盈利能力的修复，为日韩企业提供了宝贵的喘息空间和战略调整的资本，使其得以将目光从单纯的份额防御，转向更高价值的未来战场。

再定位：争夺未来的增量空间

在美国这片电动汽车渗透率不足10%的土地上，已经有2家日韩电池企业实现了分别实现了剔除补贴后的盈利、以及现有产能的满产。

这显示出硬币的另一面：其历史上与欧美及日本传统汽车制造商的深度绑定，可以是一个“增长缓慢”的弱点，也可以是一个拥有高客户黏性、可预测订单的坚实基本盘与“护城河优势”。

在2025年最新的财报电话会议上，一个有趣的共识浮现：所有四家日韩企业都将储能系统业务，尤其是与AI数据中心相关的储能，列为了核心增长领域。

在EV市场增长放缓的背景下，储能正以惊人的速度崛起。2025年上半年，全球储能系统部署增速全面超越EV市场。其背后是两大核心驱动：可再生能源扩张带来的调峰需求，以及AI数据中心对高功率、高密度备用电源的迫切需求。

数据显示，到2030年，全球数据中心的电力需求将比2023年增长165%仅在美国就需新增超50GW的容量。有智库指出，当前形势下，美国未来将鼓励的产业发展重心，不会是去介入中国已经形成规模优势的市场，而是在还没有决出胜负的、更高价值量的市场去寻求突破，例如人工智能，等等。

同时，储能业务不仅增长迅猛，其盈利能力也更为可观。国内多家头部电池厂的储能业务毛利率要高于其动力电池业务。

此背景下，在一期产能投产、2026年底将实现30GWh产能的双重支撑下，LG新能源已和特斯拉签署价值43亿美元的LFP储能电池供应大单。

三星SDI将于2025年四季度在美国生产ESS电池，认为AI将驱动业务快速增长。

松下的利润增长已受益于数据中心储能；SKOn也预告将有储能订单公布。

与此同时，尽管LFP电池在中国市场势如破竹、全球市场渗透亦迈过50%，但这并非故事的全部。在高端电动汽车市场，高镍三元电池依然是性能首选。

而就在不远的未来，大圆柱和固态电池等技术路线，本质上仍是三元体系的延伸和演进。这正是日韩企业在技术和产能上的传统优势区。

LG新能源已经斩获了来自全球市场多个大圆柱电池订单。仅是今年，其不仅与奇瑞汽车签署了为期6年、8GWh的46系大圆柱电池供货协议，更从一家北美传统汽车制造商处获得了每年10GWh的大额订单，显示其技术已获主流市场认可。

其在欧洲波兰的46系大圆柱电池产线，7月刚与另外4个项目一起、获得了来自欧盟合计8.52亿欧元(约合人民币超70亿元)的资助金。

另值得注意的是，有韩国媒体报道，三星SDI计划在其匈牙利工厂于2028年量产首款用于EV的4695圆柱电池，目标直指其欧洲战略客户——宝马的下一代电动汽车平台。这是宝马首次引入除了三家中国电池企业之外的大圆柱电池供应商。

这标志着，通过大圆柱电池深度绑定核心豪华品牌、抢占下一代高端车型制高点，同样是日韩电池企业正在积极争取的战略目标。

而随着亿纬锂能的匈牙利大圆柱工厂在2026年迎来首期投产，关于欧洲市场大圆柱份额的竞争将正式打响。

此外，三星SDI还于本周最新公布了其21700三元小圆柱电池，搭载于美国电动车新势力Lucid Motors汽车上的测试结果：在硅基负极的支撑下，实现了超过1200公里的续航。

在更前沿的富锂锰基、更节约制造成本的干法电极技术上，日韩电池企业也仍在持续投入，以确保在下一代技术竞赛中手握关键筹码。

如LG新能源正快速推动以富锂锰基为主的新型正极材料体系的研发，追求在接近LFP成本水平的前提下，实现30%以上的能量密度提升。

公司计划在2028年前将富锂锰基应用于核心汽车客户的下一代平台车型，并推出充电时间低于10分钟的快充电池。

而就在今年，LG新能源计划完成的是干法电极技术的量产评估。一旦干法电极在规模产线中应用，LG新能源也将全新搭建起在电池制造领域的规模与成本优势。

尽管对固态电池的商业化路径存在分歧——如松下高管称其更适合“利基”产品，而丰田则承诺2027年交付——但毫无疑问，在前沿技术的持续投入是其维持长期竞争力的核心叙事。

被忽略的已有产能

2025年7月，松下位于美国堪萨斯州的新工厂正式启动了2170圆柱电池的规模化生产。这座北美最大的动力电池工厂之一，规划年产能约为32GWh。

据公司表示，一旦完全投入运营，它将与松下在内华达州已运行的、年产能约41GWh的电池工厂协同，使其在美国本土的总年产能达到73GWh。松下已经成为在美国布局动力电池产能最大的电池企业。

这个数字实际上引出了一个被市场普遍忽视的问题：在讨论全球新能源竞赛时，是否低估了日韩企业已在美国建成的庞大“产能护城河”？

一方面，市场可能忽略了此前IRA法案提供补贴的强力激励下，对于日韩企业提前锁定美国市场、搭建本土供应链、扩张电池产能的窗口期意义。另一方面，从消费电池到动力电池，日韩的电池制造基地实际上已经遍布全球。

在北美，SKOn通过与福特汽车成立的合资企业BlueOvalSK，深度扎根北美。其位于田纳西州和肯塔基州的超级工厂将于2025年投产，为福特的旗舰电动车（如F-150Lightning）提供专属的大规模电池供应。

三星SDI则通过与Stellantis的合资企业StarPlusEnergy以及与通用汽车的新合资项目，在美国市场进行双线布局，目标是到2027年实现大规模量产。

LG新能源除了与通用汽车的合资工厂UltiumCells外，其自身的密歇根工厂也在灵活转向，并积极进行产能扩张。

在更长远的趋势下，这些全球产能正被重新编织成一个地缘政治更安全、政策激励更充分的本土供应链闭环。

SKOn与EcoProBM及福特在加拿大魁北克合建正极材料工厂；松下则与RedwoodMaterials在电池回收、与Sila在硅负极、与NouveauMondeGraphite在石墨领域建立了关键合作。

以上在“友好地域”的垂直整合，旨在将供应链风险降至最低，同时最大化政策红利。

IRA之后，美国迎来特朗普2.0与后“对等关税”时代。近期消息显示，美国与欧盟、日本关于关税的谈判，最终都换来的是强制性的本土投资筹码：如欧盟向美国支付6000亿美元“非偿还性投资”，以换取关税从30%降至15%。

对日本汽车关税降至15%背后，换来了日本在美国大规模投资5500亿美元的承诺。

这意味着从宏观趋势来看，无论主动或被动，日韩电池企业，甚至到新能源产业链在美国本土的投资，或许只会多、不会少。

就在本周，两家全球TOP5车企，美国通用与韩国现代，宣布联手以降低开发成本、提高开发效率，未来3年内将通过五款、总计80万辆全新车型开启向拉美等新兴市场的渗透，以应对中国新能源车企在该地区的强势攻势。其中便包括了至少一款电动车型。这便是以上观点的有力证明之一。

延伸至欧洲，LGES在波兰弗罗茨瓦夫运营着欧洲规模最大、也是最早的电动汽车电池生产基地。该工厂目前年产能为70GWh，并计划到2025年扩大至115GWh。

这里生产的电池供应给包括奥迪、宝马、保时捷和大众在内的众多欧洲主流车企。此外，该工厂还为欧洲的商用车（如与ICPT合作的电动巴士）和电网级储能系统（如与波兰PGE公司的合作）提供电池。

SK On与三星SDI在匈牙利合计拥有近90GWh的产能。

竞争的火焰还已经蔓延至新兴市场。

作为连续五年的全球汽车销冠，丰田今年来密集落子东南亚汽车及供应链布局，近期也新公布了在印尼和泰国生产电动汽车的计划。而当中国动力电池的本地化电芯产能尚为零时，日韩企业早已深耕数十年，同样拥有一定先发优势。

日韩企业在此地早已深耕多年：

LGES在东南亚的核心布局是与现代汽车集团在印尼卡拉旺合资建立的电池厂。该工厂是东南亚首个电动汽车电池厂，投资11亿美元，年产能为10GWh，足以为超过15万辆电动汽车提供动力，目前已经投产。

三星SDI在马来西亚芙蓉市拥有其重要的海外生产基地。公司于1991年在此成立了首个海外法人实体。

近期，三星SDI宣布投资1.7万亿韩元建设其在马来西亚的第二座工厂，其第一座工厂从2024年开始大规模生产21700圆柱电池，已用于电动汽车、电动工具等多种应用。

松下在东南亚的布局能力亦非常成熟，是该地区最早的投资者之一，其首家海外工厂于1972年在马来西亚成立。如今，其生产网络遍布马来西亚、新加坡、印度尼西亚、泰国、越南和菲律宾，产品覆盖从工业部件到电池。

结语：

与此同时，企业内部的“化学反应”也在发生。

7月30日，SK On宣布进一步吸收合并集团内盈利能力强的润滑油公司SK Enmove。

此举将直接为SK On带来1.7万亿韩元的资本扩充和8000亿韩元的EBITDA改善，更旨在通过共享客户群与交叉销售，开拓新市场。这正是企业为应对长期竞争而进行的深刻内部重塑。

回到开篇的市占率数据，日韩企业的“失速”是无可辩驳的事实。然而，商业竞争并非线性的百米冲刺，而是一场多维度的漫长博弈。

无论是从产能，还是从技术来看，在逐渐过渡至以下一代动力电池为核心的未来市场竞争中，日韩依旧可能成为第一梯队的核心玩家。它们正在主动或被动地脱离单一的规模竞赛，将视线投向那些利润更丰厚、壁垒更高、更具确定性的新战场。

当中国电池企业海外产能布局受阻时，日韩企业的全球制造基地早已严阵以待。随着它们的传统汽车合作伙伴在全球范围内（尤其是在非中国市场）加速电动化，这些早已埋下的棋子，随时可能发挥关键作用。

中国企业无疑赢得了电动化“上半场”的规模与成本之战。但随着战场延伸至AI驱动的能源需求、下一代电池技术以及全球本土化的供应链整合，同时也是拥有政策壁垒的区域市场，“下半场”的价值之战，才刚刚拉开序幕。

轻视任何一个拥有深厚技术积累、庞大全球网络和强大客户基础的对手，以及其在收缩战线后，所积蓄和磨砺出的、更具穿透力的反击力量，都可能是一个代价高昂的失误。